15 мая 2026 новость Ассоциация производителей и операторов электрозарядных станций прокомментировала РБК изменения законодательства, касающиеся размещения электрозарядных станций на АЗС, а также связанные с этим процессы развития зарядной инфраструктуры Читать в источнике Фото: компания МВК. По словам председателя Ассоциации производителей и операторов электрозарядных станций (АПОЭ) Армена Сафаряна, на практике разброс стоимости техприсоединения велик: от нескольких сотен тысяч рублей при наличии свободной мощности поблизости до 10–15 млн руб. и выше для удаленных объектов. Нормативный срок техприсоединения составляет до шести месяцев, однако в реальности все зависит от конкретной площадки, говорит Сафарян. Для трассовых АЗС это особенно чувствительно: установка ЭЗС мощностью ниже 150 кВт там экономически малоцелесообразна. По словам эксперта, чем выше требуемая мощность и длиннее кабельная трасса, тем дороже и дольше подключение. В сочетании с медленным ростом парка электромобилей и слабым междугородным EV-трафиком это делает такие проекты трудноокупаемыми в среднесрочной перспективе. По оценке АПОЭ, чтобы окупить инвестиции в быстрые ЭЗС за пять-шесть лет и далее реинвестировать в новые объекты, в день требуется не менее семи—десяти зарядных сессий на одной ЭЗС (сейчас их менее трех). Средняя загрузка станции зависит от расположения, сезона и маршрута. На отдельных популярных направлениях между городами с развитой электромобильностью — трассах М-11 «Нева» между Москвой и Санкт-Петербургом и М-4 «Дон» Москва — Краснодар загрузка выше и приближается к точке окупаемости. Необходимо также учитывать возможность использования федеральных субсидий и удобство зарядки. Мощность станции, наличие кафе и магазина привлекают больше клиентов. Как отмечает Сафарян, сегодня при расчете окупаемости модели работы с зарядной инфраструктурой владельцы АЗС могут руководствоваться одним из трех сценариев. Самостоятельно развивать зарядную инфраструктуру: купить и подсоединить станцию, взимать плату за услуги заряда через свое мобильное приложение или кассу. Но обычно это один из самых дорогостоящих путей. Купить и установить станцию за свой счет, но передать оператору для интеграции в действующую зарядную сеть и привлечения трафика. Сдать место на АЗС в аренду. Оператор ЭЗС сам инвестирует в оборудование, техприсоединение и коммерциализацию. По такой схеме уже работает значительная часть ЭЗС Punkt E в сетях АЗС ЛУКОЙЛа и «Роснефти». Комментируя возможность развития спроса на ЭЗС на трассах, Сафарян отметил, что развитие зарядной инфраструктуры в России рассчитывалось под ориентир в 1 млн чистых электромобилей к 2030 году. Однако сегодня парк насчитывает около 80 тыс. машин, или менее 10% от целевого уровня. На этом фоне темпы роста зарядной инфраструктуры уже опережают темпы роста самого рынка электромобилей, а дополнительное давление на спрос оказывает в том числе утильсбор. Для балансировки рынка нужны меры стимулирования спроса, считает Сафарян. В их числе он называет корректировку условий утильсбора для электромобилей, а также квоты на электромобили в такси, которые могли бы повысить загрузку инфраструктуры и поддержать спрос на отечественные решения.